Oktober 2002 n. Chr.
Pentagon, geheimes Treffen ohne Premier Harriman.
"Obwohl England jeden Tag mehr auf die Pleite zusteuert und wir fürchten, unsere Offensive deswegen abbrechen zu müssen, geht die Planung weiter. Mr. klops hat einen interessanten Plan ausgearbeitet, wie wir vielleicht einen Krieg zwischen Indien und Amerika erreichen können, in dem Indien seine inzwischen 11 Atombomben abwirft, ehe wir dann angreifen. Leider ist die Übernahme von Koani in diesem Halbjahr misslungen, aber wir bereiten uns auf das nächste Halbjahr vor.
Generell müssen wir damit rechnen, dass Indien seine Atommacht nicht gleich im ersten Kriegshalbjahr einsetzt, sondern die Waffen erst an die Front verlegt, natürlich am ehesten in Städte, die wir nicht gleich erreichen können. Unser Plan ist es, gleich zu Beginn die (auf der Karte nicht erkennbaren) indisch bestochenen Städte und Mali zu überrennen. Dann rechnen wir mir starken Gegenoffensiven, vor allem in New South Wales, wo unsere Garnison schwach ist, und in Südafrika, das sehr exponiert liegt. Wir werden den Verlust einiger walisischer Städte und vielleicht sogar ganz Südafrikas einkalkulieren müssen. Zugleich jedoch werden wir verstärkt im Zulugebiet vorrücken, wo der Gegner nicht so stark ist, und im Norden verteidigen.
Unsere Zerstörer melden gerade, dass sie im indischen Ozean, auf der Höhe von Orkney oder Exeter, 10 feindlich gesonnene Uboote versenkt haben."
Anna W. Chapman: "Ich werde wohl nicht mehr viel Zeit haben, meine Spioninnen einzusetzen. Zur Grenzbegradigung in New South Wales können wir nun 5130200 Pfund einsetzen, um Tamralipta zu kaufen und die Landverbindung nach Cardiff herzustellen. Das ist zwar deutliche teurer, als wenn ich noch drei Semester warten würde, aber wir können dann schon einmal mit unserer Armee dort einrücken. Schiefgehen kann praktisch nichts."
King George: " Ist genehmigt."
Multans Einfluss dehnte sich gleich bis an die Stadtgrenze von Tamralipta aus, und tatsächlich war Cardiff nun nicht mehr von indischem Einfluss umgeben und sogar Peshawar war durch einen Korridor aus Niemandsland erreichbar.
Wertvoll waren auch die Auskünfte der bestochenen walisischen Hafenarbeiter - und deren Anführer, Robert Fulton V., den indischen Chefkonstrukteur der Flotte, der uns seine bedeutendste Erfindung mitteilte: Den ISO-Container.
"ISO-Container sind genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl. freight containers) aus Stahl, die ein einfaches und schnelles Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern ermöglichen.
Die einschlägigen Normen (zum Beispiel Maße, Halterungen, Stapelbarkeit) wurden koordiniert von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen und sind in der ISO-Norm 668 festgelegt.
Container für Luftfracht sind nach den Standards der International Civil Aviation Organization (ICAO) genormt und unterliegen anderen Regeln.
Container für Seefracht können eine Transportkette über Land und Wasser durchlaufen, ohne dass einzelne Gebinde in Häfen und/oder Bahnhöfen umgeladen werden müssen. Im Landverkehr auf der Straße sind diese Vorteile der Container gegenüber Sattelaufliegern und Wechselbehältern nicht bedeutsam.
Man unterscheidet zwischen FCL-Verladung (Full Container Load), bei welcher der Versender den Container selbst belädt und der Empfänger selbst entlädt, sowie LCL-Verladung (Less than a Container Load), bei welcher der Versender die Ware per Stückgut an den Transporteur sendet, der diese zusammen mit Stückgut-Sendungen anderer Versender in den Container verlädt, im Zielhafen wieder entlädt und per Stückgut an die Empfänger verteilt.
Die am weitesten verbreiteten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß (2,4384 m) und sind entweder 20 Fuß (6,096 m) oder 40 Fuß (12,192 m) lang. Daraus ergeben sich die als Beladungs-Maßeinheiten verwendeten Abkürzungen „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Forty-foot Equivalent Unit); es wird beispielsweise zur Benennung der Ladefähigkeit von Containerschiffen, von Umschlagsmengen in Häfen oder von Güterbahnhöfen verwendet.
Vor allem im internationalen Warenverkehr ist es üblich, für ISO-Container die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise nicht geläufig.
Container sind so stabil gebaut, dass sie in mehreren Lagen übereinander gestapelt werden können. „Nach ISO-Minimalanforderungen können sechs voll beladene Container übereinander gestapelt werden. Viele Container sind allerdings auf eine Stapelhöhe von neun und mehr vollen Behältern ausgelegt.“ Je nachdem ob im Laderaum oder an Deck des Containerschiffs gelagert wird, sind weitere Einflüsse wie Wind und Wellenschlag zu beachten, die zu den Schiffsbewegungen (Quer- und Längsbeschleunigung) hinzu kommen. An Deck werden die Container mit Twistlocks und Laschstangen/Spannschrauben gesichert, im Laderaum meistens durch Zellgerüste beziehungsweise Cellguides. Da zwei 20′-Container zusammen 76 mm kürzer sind als ein 40′-Container, die Cellguides aber vielfach für 40′-Container bemessen sind, kommen in solchen Fällen zwischen zwei 20′-Containern Staustücke (Twist Stacker) zum Einsatz, um ein Verrutschen zu verhindern.
Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so zum Beispiel Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte sowie Container für die Beförderung lebender Tiere.
Jeder einzelne Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, dem Präfix, der für den Eigentümer des Containers steht, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Diese Nummern sind lediglich in Klarschrift auf den fünf Aussenseiten aufgebracht. Maschinenlesbarer Codes werden nicht verwendet, so dass zum automatischen Identifizieren Beleuchtungs- und Kamerasysteme verwendet werden müssen. Durch stets wiederholtes Lesen und Weitermelden von Identität und Standort bei jedem Durchgang oder Umschlag können Weg und Transportfortschritt jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden.
Vollcontainerschiffe werden nach ihrer Transportkapazität in Schiffsgrößen und Wasserstraßen eingeteilt. 2013 hatten die größten Containerschiffe der Triple-E-Klasse eine Kapazität von rund 18.270 TEU. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hatte eine Studie erstellt, nach der Containerschiffe über 20.000 TEU fassen können.
Als Urheber der Maße des ISO-Containers gilt der US-Amerikaner Malcom P. McLean, der 1956 zum ersten Mal Großbehälter für den Transport auf Lkw und Schiffen einsetzte. Um das übliche Umladen im Hafen einsparen zu können, soll er als junger Fuhrunternehmer im Jahr 1937 die Idee gehabt haben, zuerst ganze Lastwagen auf Schiffe zu verladen, später nur die Anhänger beziehungsweise Sattelauflieger mitsamt ihren geladenen Behältnissen und schließlich nur noch die Behältnisse selbst.
McLean gründete die Reederei Sea-Land Corporation und ließ alte Öltanker so umbauen, dass an Deck zusätzlich Container geladen werden konnten. Die erste Fahrt führte die so umgebaute Ideal X am 26. April 1956 mit 58 Containern von Newark (New Jersey) nach Houston (Texas). Es dauerte jedoch noch zehn Jahre, bis am 2. Mai 1966 ein Schiff mit Containern, die Fairland, in einem europäischen Hafen (Rotterdam) anlegte; vier Tage später erreichte das Schiff Bremen. Den Durchbruch hatte der Unternehmer McLean schließlich mit der Frachtversorgung des US-Militärs während des Vietnamkriegs.
Container wurden damals noch ausschließlich nach amerikanischen Normen gebaut. Da deren Maße nicht auf europäische Straßenverhältnisse anwendbar waren, wurden nach langen Verhandlungen die bis heute genutzten ISO-Normcontainer eingeführt.
Das erste deutsche Containerschiff, die Bell Vanguard, lief 1966 bei der Hamburger Werft J. J. Sietas vom Stapel. 1981 war die Frankfurt Express der Hapag-Lloyd mit einer Stellplatzkapazität von 3420 TEU das bis dahin größte Containerschiff der Welt.
Container bestehen zum Großteil aus Stahl (meist dem widerstandsfähigen COR-TEN-Stahl). Die Herstellung eines Standardcontainers erfolgt in mehreren Schritten: Zuerst wird die Superstructure, das Grundgerüst des Containers aus besonders stabilen Stahlteilen, montiert. An deren Ecken befinden sich die Stahlguss-Containerecken, im Fachjargon auch corner-castings oder schlicht corners genannt. Anschließend werden am Boden in Längsrichtung Streben eingezogen. Auf diesen Streben wird der Containerboden montiert, der aus mehreren Lagen von mit Schutzmitteln behandeltem Holz besteht. Da der Boden sehr tragfähig und widerstandsfähig sein muss, bestehen die verwendeten Sperrholzplatten meist aus tropischen Harthölzern. Inzwischen wird auch Material aus Bambus für die Containerböden benutzt, deren Pflanzen zehnmal schneller nachwachsen als tropische Hartholzbäume. Auch die Benutzung von Kompositwerkstoffen mit recyceltem Kunststoff werden untersucht, Wood Plastic Composit Floorboards für Maersk Container Industry (MCI).
Die Wände des Containers bestehen aus Trapez-Stahlblech (Corrugation) oder seltener glattem Stahlblech. Anschließend werden das Containerdach und die Türen montiert. Danach wird der Container mit einer schützenden Lackierung versehen und erhält seine Containernummer.
Für die Reederei Hapag-Lloyd wurde 2015 ein neuer Container-Typ mit Stahlboden statt des Holzbodens konstruiert. Durch die spezielle Konstruktion der Sicken im Stahl ist dieser Steel Floor Container bis zu 150 kg leichter als ältere Container.
Zur Qualitätskontrolle werden mehrere Container jeder Baureihe stichprobenartig von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft. Entsprechen die Container den Anforderungen, erhält die Baureihe die CSC-Zulassung. Die meisten Container werden heute in China produziert. Der Preis für Seecontainer schwankt aufgrund der volatilen Stahlpreise und Dollarkurse. In der Regel bewegt sich der Preis zwischen 1950 und 2300 US-Dollar.
Optional können an Containern Zusatzelemente angebracht werden, darunter
Gabelstaplertaschen
seitlich im Unterboden gesetzte Löcher mit Verstärkungen, bei 20′-Containern können Gabelstapler so einen leeren Container sicher greifen und transportieren
Goosenecktunnel
zusätzliche Führungen unter dem Container beginnend an der Blindwand, so dass Lkw für Wechselladebehälter den Container sicher greifen können.
Plombenbohrung
die Türverriegelung enthält ein zusätzliches Loch, das insbesondere für die Drahtdurchführung von Zollplomben geeignet ist.
Für den Transport von in Faltschachteln oder Kisten beziehungsweise auf Transportpaletten gepackte Güter mit gewöhnlichen Abmessungen werden Standardcontainer in den Größen 20 ft, 40 ft und 45 ft High-Cube eingesetzt.
Auf dem nordamerikanischen Markt werden zunehmend High-Cube-Container (HC) mit 45′, 48′ und sogar 53′ (16,15 m) Länge eingesetzt. Für schwere Güter (zum Beispiel schwere Maschinenteile) stehen 20′-heavy-tested-Container (HT) zur Verfügung, die dasselbe maximale Gesamtgewicht aufweisen wie normale 40′- und 45′-Container, das heißt 30 US-Tonnen (27,21554 ISO-Tonnen [t]).
Für den europäischen Markt gibt es Container mit etwas breiterem Innenraum, die es erlauben, zwei Europaletten quer nebeneinander einzustellen; diese werden als Binnencontainer oder Pallet Wide (PW) bezeichnet. Außerdem erlaubt auch der im nordamerikanischen Binnenverkehr sehr gebräuchliche 53′-Container dank seiner Innenbreite von 2,515 m den Transport von zwei Europaletten quer nebeneinander.(Wikipedia)
Die Einführung einheitlicher Container beschleunigt Seetransporte und deren Verladung. Es erlaubt den Bau von Containerterminals in Häfen, die einem Spezialisten "Seefahrer" entsprechen. Auf Ozeanfeldern können Containerschiffrouten eingerichtet werden, die den Handel in diesem Gebiet steigern."
Kurz nach der "Befreiung" der Stadt begannen die walisischen Guerilla mit Übergriffen auf indische Truppen in diesem Gebiet. Ein Fort auf englischem Gebiet wurde geplündert, die Festung darin wurde kurz darauf von Guerillakämpfern zerstört, wobei die erste Gruppe sich unter Verlusten zurückzog und auch die zweite Attacke 100 Mann das Leben kostete.
Weitere 1000 exilgibraltaische Guerillas schossen 200 Torpedobomber in der Nähe das Stadt ab.
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